据悉，货代正在确保第四季度有足够的航空货运能力，并预计随着运价再次开始上涨，将会出现紧张的货运旺季。“本周可能是暴风雨来临前的平静，” Flexport空运欧洲，中东和非洲地区高级总监David Wystrach说。“过去的几周可以被视为夏季的典型月份，货量减少，飞机在维护中，以及未来几周的不确定性。现在，在9月中旬，随着亚洲黄金周的临近，我们可能即将迎来一个季度的高峰期。”另一位欧洲货运代理说，“随着零售商和企业开展空运业务，空运需求明显大幅上升，而且这还没有高科技产品的推出。”“市场正在变得疯狂——有一个明确的高峰，运价也正在快速飙升。”Wystrach补充说：“各项指标表明，我们正朝着旺季发展，夏季和冬季时间表变更的影响与往年不同。我们可能会看到货运量的变化，因为航空公司正在决定更快的航班以及增加或减少的轮换次数。”“但是，随着乘客收入的下降，无论我们关注哪种贸易航线，我们都可能会看到这样一种情况：运力下降推动高峰期，而不是货量的大幅增长。”DHL Global Forwarding表示，已启动了一项将亚太地区与欧洲连接起来的航空货运服务，“以满足技术，制造和生命科学以及医疗保健领域客户的需求”。包机服务每周两次，从重庆到阿姆斯特丹，芝加哥和仁川。“虽然一些客运航空公司已经恢复运营，但航空货运市场的情况仍然不稳定，尤其是运力仍很紧张。”DHL全球航空货运主管Thomas Mack说。他补充说：“ DHL全球货运的头等大事是为我们的客户提供足够和可靠的空运能力。而且有弹性，敏捷和可靠的供应链不仅对于经济复苏至关重要，同时也为在大流行期间提供疫苗和其他基本医疗用品作准备。”该服务将由货运代理的内部包机团队StarBroker负责。此外，DB Schenker还提高了其包机业务，将亚特兰大、芝加哥与法兰克福连接起来。该公司表示，这些航班每周将运营3次，其中一些是部分包机航班，以提供“急需的”运力。不仅仅是航空货运市场进入疯狂的领域：远洋货运目前正经历高需求，集装箱短缺，创纪录的运价和服务中断。

　[ 目前，三大航子公司层面的混改试点都不约而同优先选择了货运板块，主要原因之一是货运不改不行。 ]　　近日，来自北京产权交易所的＊新信息显示，中国航空集团有限公司旗下的中国国际货运航空有限公司（下称“国货航”）增资项目在北交所挂牌，拟募集资金对应持股比例不超过31%，其中员工持股计划不超过3%。　　这意味着，从2018年开始启动的中航集团旗下货运公司的混改工作进一步提速。而据第一财经记者了解，目前三大航空央企都在加紧推进从集团到下属子公司层面的混改工作。　　引进新股东+员工持股　　北交所的挂牌信息显示，国货航成立于2003年11月，注册资本73.76亿元，主要经营内地、香港和澳门地区，国际定期和不定期航空货运、邮件运输和按照货物运输的行李运输，以及航空器维修，同时开展与主营业务有关的地面服务和航空速递，地面设备的制造、维修、汽车及零配件的销售和汽车租赁等业务。　　截至2020年7月31日，国货航的资产总计157.16亿元，所有者权益87.11亿元，今年前7个月公司的营业收入105.24亿元，净利润18.53亿元。　　目前，国货航的控股股东为中国航空资本控股有限责任公司，持有65.22%的股权，剩余股份分别由国泰航空中国货运控股有限公司和朗星有限公司持有，持股比例分别为17.74%和17.04%。　　据记者了解，早在2018年，国航就表示正在推进旗下航空货运物流的混合所有制改革，当年，国货航完成了置出上市公司)（601111.SH）的工作，也意味着混改工作实质性启动。　　而本次增资也意味着混改工作的进一步提速。国货航拟征集的投资方数量不超过10个，增资完成后，原股东持有不低于69%股权；新股东持有不超过31%股权，其中员工持股计划不超过3%。增资价款中超出新增注册资本的部分全部计入公司资本公积，由增资完成后的全体股东按各自出资比例共享。　　对于选择投资方的标准，挂牌信息中显示，征集意向投资方分为战略投资方与财务投资方，其中战略投资方不少于一家，意向投资方以战略投资方身份投资的，应从事电商、制造业、物流或者快递等行业；意向投资方以财务投资方身份投资的，应为基金、等金融机构。　　航空央企混改引资全面开花　　这样的投资方选择方式，与已经完成混改工作的东航旗下东航物流相似。　　＊近几年，央企三大航的混改工作动作频频，＊迅速的就是东航。2017年6月19日，东航物流引入普洛斯、德邦、绿地集团等几家战略投资者，以22.55亿元出让45%的股权。　　与此同时，东航物流还开放了员工持股，核心员工持股方持股比例为10%左右，主要集中在中高级管理人员和对公司发展起重要作用的核心业务骨干，首批持股人员的入股价格，与战略投资者入股东航物流的价格一样，相当于把自己的“身家性命”和企业命运绑定。　　这样的改革也推动了东航物流体制机制的变革，并扭转了货运航空“十年九亏”的窘境。去年，东航物流还披露了招股说明书，拟在上海主板上市。　　另据记者＊＊了解到的信息，东航集团旗下的低成本航空公司中联航和航食公司也已成立了混改推进小组，预计也会按照东航物流的路径开展引进战略投资者、员工持股、上市的三步走。此外，东航还在推进集团层面的股权多元化工作，包括中国国新控股有限责任公司在内的潜在股东，已经与东航集团签署了股权改革项目合作意向协议书，明确中国国新出资参与东航集团层面股权多元化改革的意向。　　而除了东航和国航，南航旗下公司的混改工作也在推进之中。去年，南航集团已经宣布实施股权多元化改革，在集团层面引入广东省、广州市、深圳市确定的投资主体广东恒健投资控股有限公司、广州市城市建设投资集团有限公司、深圳市鹏航股权投资基金合伙企业（有限合伙）的增资资金各100亿元，合计增资300亿元。之后，南航集团将部分注资注入上市公司（600029.SH）。　　此外，南航独资的通航公司也计划出让不超过35%的股权，引进不超过4个投资方，并开展员工持股。　　“目前三大航子公司层面的混改试点都不约而同优先选择了货运板块，主要原因一是货运不改不行，近几年物流行业大发展，但航空货运逐渐边缘化，盈利水平不强，尽管疫情期间货运业务火爆，成为各公司的救命稻草，但随着各国医疗装备生产进入正轨，国际航空货运已回归常态，接下去也赚不了多少钱，不改看不到出路；二是货运收入占比均不超过10%，存在感较低，怎么改都不会伤筋动骨，更有利于放开手脚。”民航业内人士林智杰对记者分析。

国际航空货运中，我们常用到波音飞机。每次找货代询价时，货代都会向你详细了解货物尺寸、重量。一方面是为了核算空运运费；另一方面则是为了选择合适的飞机机型，以确保飞机的货仓能装得下你的货物。但飞机的货仓并不是直接堆放货物的。货仓内会先安放多块集装板。集装板是平面的铝板，货物放置在集装板上，并用网绳固定。不同的飞机机型，集装板的规格尺寸也不尽相同。如果你的货物尺寸超过了集装板的要求，则需要考虑更换飞机机型并重新设计航空货运计划。

 很多做航空物流的人估计对于空运打板这个词的理解都是比较模糊的。打板通俗的理解就是：飞机装货仓前，先把货物按照一定的规格装到集装器上，然后，再统一装进飞机货仓里（类似海运装箱）。    所用的板是从航空公司领来，并专门用于装货，每块板都有自己的编号，以便跟踪查询装在上面货物的情况。    货代公司通常就与航空公司签署了包板协议，与航空公司是按板结算，这样可以根据货物的重泡自己决定如何分配，可以实现重泡搭配效益＊大化，获取＊大的利润空间。通常与航空公司签署包板协议是货代公司实力的一种体现。因为，只有拥有巩固的客户货源，雄厚的业务力量，强大的承运、订舱实力，才能更好的灵活分配货物，以达到＊大利润。    板有一定的规格，有大板（318*244）小板（318*224）等等，登入相关航空公司的网站基本都可以查到。至于打板的要求按你要到的舱位而定。如果你拿到的是低板，低板可装到1.6M平高（一般低板大板可装8-10方的货，要看货物是托盘还是散货），中高板要是747货机的一般是2.4M平高，要是MD11货机要1.6M收口，具体看机型以及各家航空公司的要求。     现在空运货物打板，都是由货运代理公司以及包板商去做，客户只要了解这个概念就行。货代公司与航空公司是按板结算的，只要保证每板装满，空运费用可以节省很多，客户也能得到很多实惠。目前包板（包仓）多数是空运专线，这也是空运专线比一般空运货运便宜的原因之一。

什么是航权    航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的主权，国际航空运输（）就需要一个在全球行业范围内有一个统一的规定，航权就属于这个规定其中的一部分。第一航权：领空飞越权飞出国界的第一个问题就是要飞入或飞越其它国家的领空，允许不允许，就形成了第一种权利。    在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。　　例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。第二航权：技术经停权　　本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。　　例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。此时就要和日本签订技术经停权。　　航空公司飞远程航线，由于距离太远无法从始发地直接的飞到目的地，需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作，那么在这个地方的起降就叫做技术经停。技术经停权，仅允许用于做非商业的技术处理，也就是不允许在当地上下客货。比如中国飞美国的航班，曾经在美国安克雷奇作技术经停。第三航权：目的地下客权　　本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。　　例如：北京一东京，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。第四航权：目的地上客权　　本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。　　例如：北京一东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。　　第三、四种航权， 这是一对孪生兄弟。航空公司要飞国际航线，就是要进行国际客、货运输，将本国的客货运到其他国家，将其他国家的客货运到本国，这种＊基本的商业活动权利就是第三、四航权。第五航权 ：中间点权或延远权    可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判。　　例如：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空获得第五航权，可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停，上下客货。　　第五种权利（第三国运输权）：承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。　　1、承运人本国（第一国始发地）-----中途经停第三国------目的地国（第二国）　　承运人从本国运输客货到另一国家时中途经过第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家），并被允许将途经第三国拉的客货卸到目的地国。这种权利是第五航权的一种。　　2、承运人本国（第一国始发地）------目的地国（第二国））-----以远点第三国　　第五航权的第二种是以远点国家的运输，承运人将自己国家始发的客货运到目的地国家，同时又被允许从目的地国家上客货，并被允许运到另一国家。　　可以看出只有在同时具有这两种第五航权时，承运人就可以完整的使用这些权利了，否则，即便获得了其中之一，也很难进行操作。　　第五航权是针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中允许对方行使有关第三国运输的权利。但是在没有第三国同意的情况下，这个权力等于没有。因此航空公司在用这个权力的时候，必然同时要考虑中国与这个“第三国”有没有相应的权利。　　第五航权之所以复杂， 就是因为，它涉及到多个双边协定，并且在不同的协定中意味着不同种类的航权。第五航权的开放意味着外航不仅要分享对飞国之间的市场，同时还要分享中国到第三国的市场资源。第六航权：桥梁权　　某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。　　例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。第七航权：完全第三国运输权　　某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。　　例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。第八航权：国内运输权　　某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。　　例如：北京—成都，由日本航空公司承运。第九航权：国内运输权　　本国航机可以到协议国作国内航线运营。　　所谓第九航权是指上述第八航权分为连续的和非连续的两种，如果是“非连续的国内载运权”即为第九航权。值得留意的是第八航权和第九航权的区别，虽然两者都是关于在另外一个国家内运输客货，但是：第八航权所谓"cabotage"，只能是从自己国家的一条航线在别国的延长。但是第九航权，所谓的"full cabotage"，可以是完全在另外一个国家开设的航线。

 日前，澳大利亚＊大的航空公司澳洲航空（Qantas）宣布2020财年，由于受到新冠肺炎疫情打击，公司损失19.6亿澳元（约合98.53亿元人民币，接近100亿元人民币），而上一财年澳航实现盈利8.4亿澳元（约合42.17亿元人民币）。澳航＊＊执行官阿兰·乔伊斯表示，这是澳航创办100年来经历的＊大困境，近6年来首次亏损。    受新冠肺炎疫情影响，澳洲航空（QF，）曾在6月表示将削减6000个工作岗位，公司运营的747型客机也提前退役。目前，该公司绝大部分国际航班处于停运状态，国内航班的运力仅约相当于疫情之前的20%。收入下滑82%，2020财年亏损近100亿    据央视新闻报道，当地时间20日，澳大利亚＊大的航空公司澳洲航空（Qantas，）宣布2020财年，由于受到新冠肺炎疫情打击，公司损失19.6亿澳元（约合98.53亿元人民币）。澳航＊＊执行官阿兰·乔伊斯表示，这是澳航创办100年来经历的＊大困境。    受新冠肺炎疫情影响，澳洲航空曾在6月表示将削减6000个工作岗位，公司运营的747型客机也提前退役。目前，该公司绝大部分国际航班处于停运状态，国内航班的运力仅约相当于疫情之前的20%。    澳洲航空公司的利润在今年4至6月间下降了82%。＊＊执行官阿兰·乔伊斯表示，由于疫情在澳大利亚国内也出现了反弹，很多州再次出台旅行限制措施，这让公司的运营再次面临困境。乔伊斯同时表示，旅行是很多人的迫切愿望，只要旅行限制解除，公司的情况就会得到好转。但就目前疫情发展的情况来看，预计澳洲航空与新西兰之间实现国际旅行＊快也要等到明年6月。    据中国基金报报道，财报显示，2020财年，澳洲航空营收同比下降20.6%至142.57亿澳元，其中，受疫情影响，今年四月到六月的收入减少82%。公司公告还称，在截至2020年6月30日的一年里，集团完成了4.43亿元的场外股票回购。集团以5.56元的折扣价购入7，970万已发行的普通股（市价6.47元，按百分之十四的回购折扣价计算）。    2020年2月，集团派发了每股13.5澳分的股息，以及高达1.5亿澳元的场外股票回购。为应对COVID-19的影响，保持流动性，随后于2020年3月取消了场外股票回购计划，并于2020年6月取消了中期股息派发计划。    澳洲航空发布财报当天，股价低开后起稳，截至收盘上涨3.72%，报收3.9澳元。虽然澳洲航空的股价录得小幅上涨，但是今年上半年以5.56澳元回购的7，970万股已经录得1.3亿澳元的账面亏损。2万人待岗，澳洲航空卖“商务舱睡衣”自救    据中国基金报报道，今年3月，由于疫情蔓延，澳洲政府对所有国际访客实行入境禁令，只有澳洲公民、永久居民及其近亲属可以入境，澳洲公民也不准出境。由于国际疫情形势越来越严峻，澳大利亚总理莫里森8月表示，未来至少“若干月”，还会实施这种关闭边境的措施。这意味着，澳洲很可能要到2021年才能开放边境。    据了解，疫情初期，澳航宣布将停飞国际航班至7月底；6月，由于疫情尚未稳定，澳航宣布将停飞措施延长至10月底；7月，由于疫情的反复，澳航又一次宣布，暂停航班的决定将延期至明年3月底。    根据澳航2019年公布的财报，该公司国际航线运营的税前利润高达37亿澳元（约合人民币183亿元）。也就是说，国际航线的停滞对澳洲航空来说无异于减少了一半的收入。与此同时，据外媒8月20日报道，目前澳洲航空运力也只有疫情前的1%至2%。    在亏损严重的情况下，澳洲航空不得不开启了“自救”。首先是裁员以缩减运营成本，6月，澳航便宣布计划裁员6000人，目前该公司仍有2万人在家待岗；其次，未来一年停飞100架客机。据说，这些举措将节省100亿澳元的开销。    节流的同时，澳洲航空还努力开源。据外媒8月16日消息，虽然国际航班复航遥遥无期，但是澳州航空想出了一个“南极观光航班”的主意。即带着澳洲本土乘客到南极上空观光，但飞机不会在南极降落，而是绕一圈后就飞回澳洲。另外，澳航还推出了“护理包”出售业务，将一个包含商务舱睡衣、Tim Tam饼干及多余的舒适用品套装的“护理包”以25澳元（约合人民币124元）出售，以清理多余的库存，筹集急需的现金。    澳洲航空公司在推出“护理包”时表示，这些包裹将是在疫情期间生活在封锁状态下的朋友和家人的＊＊礼物。全球航空公司已倒闭23家     据证券时报稍早前报道，由于疫情导致的航空旅行需求暴跌和边境限制，航空业损失惨重。国际航空运输协会在6月初预测，2020年全球航空业将亏损843亿美元，航空企业已经成为破产法院的“常客”。随着全世界空中交通降至疫情暴发前三分之一的水平，全球损失可能高达数十亿美元。    新冠疫情暴发以来，全球已有23家航空公司倒闭，包括印度德干航空公司、加拿大乔治亚航空公司、意大利航空公司、土耳其阿特拉斯环球航空公司、秘鲁哥伦比亚航空公司、美国指南针航空公司、意大利欧内斯特航空公司、英国弗莱比航空公司、阿根廷拉塔姆航空公司、奥地利欧洲勒韦尔航空公司、美国迈阿密国际航空公司、泰国酷鸟航空公司、智利One Airlines、美国拉夫恩航空公司、南非航空公司、德国太阳快运航空公司、厄瓜多尔国家空运公司、虎航澳大利亚公司、美国跨州航空公司和维珍澳大利亚航空公司等。    即使未破产，留下来的大航空公司也在不停挣扎。近日，英国航空、德国汉莎航空、阿联酋航空公司和澳洲航空等已宣布了数千人的裁员和无薪休假计划。    美国航空公司和西南航空公司周四公布的财报显示，这两家公司双双蒙受了季度亏损。在第二季度中，这两家总部位于得克萨斯州的航空公司的营收都大幅下降，其中美国航空公司第二季度营收下降了86%以上，从去年同期的近120亿美元降至16亿美元；西南航空的营收也骤降近83%，从去年同期的59亿美元下降至略高于10亿美元。这两家航空公司的＊＊执行官都预计，在新冠肺炎疫苗或疗法问世之前，航空旅行需求不会完全恢复。    西南航空的＊＊执行官加里-凯利对投资者表示：“我们现在必须更加努力地工作，调整8月和9月的运力，以实现我们继续减少运力和每日消耗现金的目标。我的目标仍然是在年底以前走上盈亏平衡的道路，但到明年第一季度达成这个目标可能会更现实一些。”根据西南航空的估测，该公司第三季度的运力将比去年同期下降20%至30%。    美国航空公司上周向2.5万名员工发出警告称，他们可能会面临失业的风险，并敦促他们申请自愿离职方案和提前退休。国际空运联系：400-680-6809021-6221109618602177888